渦輪可從3號到7號、混種渦輪、浮動軸承、滾珠軸承、A/R值等一堆渦輪專有名詞把你弄

昏頭了嗎？

想改渦輪卻對渦輪一竅不通？不知道該用哪種渦輪嗎？

其實養蝸牛沒那麼難，只要把握一些訣竅，就可以輕鬆享受迷人貼背感，嚴選最多人玩的

20顆進口渦輪本體徹底剖析，一併解說渦輪專有名詞與渦輪保修原則，用最淺顯易

懂的說明，帶領大家進入Turbo的迷人世界。


1. 改渦輪前先上課


常見Turbo十問 渦輪是什麼？

有別於自然進氣引擎，渦輪引擎靠的就是渦輪本體進行氣體壓縮，產生強制進氣的效果

，進而獲得更強勁的動力輸出。大家一定都看過渦輪本體，從外觀上可概分進氣側與排

氣側，內部各有一葉片經由一軸承串聯。簡單來說，渦輪增壓的作動，就是利用引擎排

出的廢氣，經由渦輪排氣側帶動排氣葉片，同時推動進氣側的進氣葉片，產生壓力將新

鮮空氣壓縮至Intercooler內再到燃燒室。因為渦輪作動產生的增壓效果，使引擎的進

氣量大幅增加，經由供油電腦的調校之後，就能產生更勝原廠的動力表現，由於效果明

顯，可說是最具C/P值的改裝手段之一！


2. 何謂A/R值？


常聽到人說A/R值，到底什麼是A/R值？A是Aera(區域)的簡寫，指的是渦輪排氣側入口

處最窄的橫切面積，R則是Radius(半徑)的縮寫，指的是A(入口處最窄的橫切面積)的中

心點到渦輪本體中心點的距離，兩者的比例就是A/R值。A/R比愈小，表示入口小相對廢

氣流量快，因此[u1]渦輪的流速相當快，低轉速的反應比較好，渦輪遲滯的現象不明顯

。反之，A/R比愈大，低速反應因為入口較大顯得鈍鈍的，渦輪遲滯現象明顯，不過高

轉速域的表現可是勇猛無比。簡而言之，A/R值小的屬於低轉速取向渦輪，A/R值大的為

高轉速取向渦輪，讀者在升級原廠螺或是NA外掛螺仔的時候做為參考數據，選擇需要的

A/R值渦輪本體。


3. 什麼叫Turbo Lag？


Turbo Lag就是渦輪遲滯，也有人說渦輪遲緩。基本上每一顆渦輪都有一定的作動轉速

，也就是渦輪開啟的時機，在轉速到達之前，渦輪葉片雖然有在轉動，但是卻沒有作動

，當然也不會有增壓的效果。也就是說，每一顆渦輪一定要有足夠的動能去推動葉片，

才能有增壓的效果。這樣的情況最常出現在小排氣量引擎使用A/R值過大的渦輪本體上

，在引擎轉速到達推動渦輪的能量之前，會有動力空窗期，明明油門已經踏下，卻沒有

猛暴的動力輸出，直到轉速到達累積足夠能量才有彈射而出的感覺，這段動力湧現的空

窗期，就是我們說的Turbo Lag！只要是渦輪車，就一定會有Turbo Lag，只是情況嚴

不嚴重的差別而已。


4. 滾珠軸承與浮動軸承的差別？


一般來說，連接渦輪進、排氣側的葉片是由一根軸承負起帶動兩端葉片的工作，而這根

軸承可概分兩種型式，就是滾珠軸承與浮動軸承！滾珠軸承可說是現今相當流行的渦輪

本體，其中心軸與軸承固定座中間被一圈金屬滾珠包圍輔助潤滑，其優點是轉動阻力較

小，自然Turbo Lag的情況非常輕微，也能承受較高轉速，旋轉中心的平衡幾近完美，

缺點則是滾珠軸承渦輪的單價較高，而其過小的潤滑油道入口讓它的耐用度不比浮動軸

承佳。而浮動式軸承則是中心軸外由一銅套軸承加以輔助轉動，採用全浮式設計，軸承

是浮在軸承外罩當中，與滾珠軸承同樣採用機油加以潤滑，優點是耐用度較佳、單價較

低，缺點就是沒辦法擁有像滾珠軸承一樣輕推的渦輪反應，不夠精密的中心平衡讓浮動

軸承無法承受過高轉速，各位讀者不可不知兩者之分別。


5. 什麼是混種渦輪？


所謂混種渦輪(Hybird Turbo)，就是採用進氣側大的軸承外罩配上排氣測小的軸承外罩

，合兩者優點為一的全新渦輪。如此配合的優點在於讓排氣量小的車款亦能輕鬆推動，

使得較大的進氣側端能源源不絕提供大出風量，對高轉速域的進氣量相當有幫助，並且

因排氣側葉片較小，要推動並不困難，低轉速的反應亦被兼顧。

如此一來，就算是小c.c.數的引擎，一樣能加上大號渦輪，低速扭力輕快，高速馬力充

足！

不過混種渦輪要注意排溫與排壓，一旦過高很容易造成渦輪本體與引擎的損壞，加上進大

排小，渦輪兩側壓力的平衡更是重點，如果進、排差異太大，建議加上Wastegate，減少

渦輪與引擎的損耗。


6. 渦輪串聯？渦輪並聯？


在TwinTurbo車款上，我們常可以看到兩顆渦輪採用串聯或是並聯的方式作動。所謂渦

輪並聯，通常是用在六缸引擎車款上，每三缸負責推動一顆渦輪，經典名駒Nissan

Skyline GT-R 34上的RB26DETT引擎與Toyota Supra上的2JZ-GTE就是並聯渦輪的代

表銘機，最大的優點就是增壓反應快速，及可以減少管路的複雜程度。而渦輪串聯通常是

一小一大兩顆搭配作動，低轉速時推小渦輪，低速扭力暢快，高轉速時推大渦輪，提供高

轉速更充足的進氣量，同時兼顧低轉反應與高轉馬力，RX-7的13B-REW就是渦輪串聯箇

中好手。不過不管是串聯或並聯，如果只是為了想要營造最大馬力的高速樣式，換上一

顆大號渦輪會比較直接有效，當然你也可以並聯兩顆大渦輪，破千匹是易如反掌。


7. Wastegate是什麼？


Wastegate就是排氣洩壓閥，以原廠渦輪增壓車所搭配的渦輪來說，通常都有附有排氣

洩壓裝置Actuator，此裝置最大的目的在維持渦輪增壓值在設定的範圍內。而在改裝用

的大號渦輪(通常未附Actuator)或是增壓值設定過高時，就需要另外加裝Wastegate，

來排出多餘的排氣壓力，讓渦輪的增壓值控制在正常範圍，保護渦輪與引擎正常作動，

不會因為持續過大的壓力造成渦輪葉片或是軸承傷害，就是安裝Wategate的最大目的。

當然，加裝Wastegate對渦輪車絕對是有利無害，改大渦輪要裝，原廠渦輪能裝更好，

更有效率的將排壓洩除對渦輪機來說絕對是件好事。


8. 渦輪號數的迷思？


3號、4號、5號、5號半、6號，常聽人加說幾號幾號，這可不是在簽樂透，而是一種讓

人容易明白渦輪大小的說法。

如果筆者沒記錯，最早是因為Impreza GT的引進讓大家認識TD-04這顆渦輪，然後只要

是出風量與TD-04差不多的都歸類成4號螺，以此類推出5、6、7、8號…。不過這並不是

正統計算渦輪出風量的說法，只是長久以來大家都這樣習慣了，反而變成彼此溝通最清楚

的說法。不過渦輪不是號數愈大愈好，還是要考量到引擎排氣量、傳動形式、使用環境與

耐用度等，畢竟大號數渦輪在低速反應慢是不爭的事實，拿Getz的引擎來推T88也只是好

笑而已，所以在改裝或升級渦輪時，別再迷信號數囉！


9. 增壓值？瞬壓？恆壓？


許多渦輪車主都會為愛車裝上一隻渦輪增壓錶，看著指針與油門深淺上下擺動，真正瞭

解增壓值意義的人卻是少數。一般來說，不管是原廠渦輪車或是改裝渦輪車，其行車電

腦或是改裝電腦都會給予渦輪一個最大壓力值，這就是渦輪的增壓值。假設增壓值設定

在1.0bar，那麼在所有機件皆正常的作動下，不管如何鼓催油門，增壓錶的指針永遠都

會停在1.0bar的位置，這就是我們說的恆壓。基本上恆壓跟設定的增壓值應該是相同的

，但有時在全力催油，會發現指針衝到1.1或是1.2bar，這就是我們常聽到的瞬間增壓

值，這是因為排氣洩壓裝置來不及將壓力洩掉所致，這是硬體設計上造成的問題，可以

藉由Wastegate來修正。所以正確的增壓設定應該是增壓值=瞬壓=恆壓，讓引擎在極限

與耐用度兩者間取得絕佳平衡。


10. Turbocharge與Supercharge，Who is winner？


這個問題其實見仁見智，真要拚個高下還真的很難分出勝負。

就增壓形式上來說，廢物利用的渦輪增壓比起消耗引擎動力的機械增壓似乎先馳得點，不

過就耐用度來說渦輪增壓又遠遠不及機械增壓。就C/P值的考量，渦輪增壓又遠遠超過機

械增壓，但對自排車來說機械增壓又比渦輪增壓更適合。在這種各擅勝場的情況下，消費

者就是決定Who is winner的最後裁判。喜歡突然湧現的貼背感與向上直衝的轉速錶，

那就選渦輪增壓，後續的改裝升級空間更是跟海一樣寬廣，喜歡順暢不囉嗦的加速感受，

又不喜歡高溫難顧的引擎室，機械增壓線性的輸出比較能迎合。所以不管選擇何種增壓方

式，請一定要以自身習慣與車輛設定進行考量，並確切瞭解不同型式增壓車的改裝與保修

的相關常識，才能讓你玩樂無後顧之憂。


##嚴選20顆HIT進口螺 改裝四大家族同場競技


在Turbo 辭意解釋之後，緊接登場的是國內目前能見度最高的「當紅炸子螺」，TD系

列、Garrett系、IHI系與KKK系，這幾款剛好也是幾家日系渦輪改裝廠愛用蝸牛，

Trust愛用TD系，HKS則是Garrett當家，A'pexi愛IHI，Blitz則鐘情KKK。

各家渦輪各擅勝場，TD系列與KKK系耐用度高穩定性大，Garrett可依需求自由搭配，變

化性超高，IHI系出名門，品質優秀沒話說，20種讓大家自由挑選，來去逛市場嚕！


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渦輪名稱 Mitsubishi TD-04
市面行情 約33000元
渦輪特色 浮動軸承輕推扭力取向
適用引擎 1.6~2.3升
對應馬力 約250hp

渦輪名稱 Mitsubishi TD-05
市面行情 約35000元
渦輪特色 浮動軸承輕推扭力取向
適用引擎 1.6~2.3升
對應馬力 300~350hp

渦輪名稱 Mitsubishi TD-06
市面行情 約40000元
渦輪特色 浮動軸承馬力取向，強調中後段加速
適用引擎 1.6~2.3升
對應馬力 350hp~400hp

渦輪名稱 Mitsubishi TD-07
市面行情 約50000元
渦輪特色 浮動軸承馬力取向，強調中後段加速
適用引擎 1.8升以上
對應馬力 400hp~450hp

渦輪名稱 Mitsubishi TD-08
市面行情 約60000元
渦輪特色 浮動軸承馬力取向，高速追求型
適用引擎 2.5~3.0升
對應馬力 500hp以上


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渦輪名稱 Garrett GT-25
市面行情 約20000元
渦輪特色 浮動軸承輕推扭力取向
適用引擎 1.3~2.0升
對應馬力 200hp

渦輪名稱 Garrett GT-2510
市面行情 約30000元
渦輪特色 浮動軸承輕推扭力取向
適用引擎 1.6~2.0升
對應馬力 250hp

渦輪名稱 Garrett GT-2530
市面行情 約40000元
渦輪特色 浮動軸承、可自由搭配排氣殼、排氣頁片
適用引擎 1.6~2.2升
對應馬力 350hp

渦輪名稱 Garrett GT-RS
市面行情 約50000元
渦輪特色 滾珠軸承反應快速
適用引擎 1.6~2.2升
對應馬力 400hp

渦輪名稱 Garrett GT-2540
市面行情 約50000元
渦輪特色 排5進6混種渦輪，滾珠軸承反應快速，小排氣量亦可使用
適用引擎 1.6~2.5升
對應馬力 450hp

渦輪名稱 Garrett GT-2835R
市面行情 約55000元
渦輪特色 排5進6混種渦輪，滾珠軸承反應快速，小排氣量亦可使用
適用引擎 1.6~2.5升
對應馬力 450hp~500hp

渦輪名稱 Garrett GT-3037S
市面行情 約60000元
渦輪特色 排5進7混種渦輪，滾珠軸承反應快速
適用引擎 1.8~3.0升
對應馬力 500hp~600hp

渦輪名稱 Garrett GT-3540
市面行情 約70000元
渦輪特色 排6進7混種渦輪，滾珠軸承反應快速
適用引擎 2.0~3.0升
對應馬力 600hp over


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渦輪名稱 IHI RHB-5
市面行情 約20000元
渦輪特色 浮動軸承輕推扭力取向
適用引擎 1.3~2.0升
對應馬力 150hp~200hp

渦輪名稱 IHI RHF-55
市面行情 約35000元
渦輪特色 滾珠軸承反應快速，原廠鯊升級首選
適用引擎 1.6~2.5升
對應馬力 300hp~400hp

渦輪名稱 IHI RX-6
市面行情 約20000元
渦輪特色 滾珠軸承反應快速，高轉馬力追求式樣
適用引擎 1.8~3.0升
對應馬力 450hp~550hp


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渦輪名稱 KKK K-03
市面行情 約35000元
渦輪特色 浮動軸承輕推扭力取向
適用引擎 1.3~1.8升
對應馬力 150hp~200hp

渦輪名稱 KKK K-04
市面行情 約45000元
渦輪特色 浮動軸承輕推扭力取向
適用引擎 1.3~1.8升
對應馬力 210hp~260hp

渦輪名稱 KKK K-26
市面行情 約50000元
渦輪特色 浮動軸承高轉出力取向
適用引擎 1.6~2.2升
對應馬力 350hp

渦輪名稱 KKK K-27
市面行情 約60000元
渦輪特色 浮動軸承高轉出力取向
適用引擎 1.6~2.5升
對應馬力 450hp



渦輪改裝學問大


渦輪改裝守則



首先在硬體部分，渦輪本體的選擇上，請依自身需求與車輛狀況植入適當的渦輪號數，

一般來說在引擎腹內未經強化的情況下渦輪號數與增壓值不建議太大，否則輕則難以駕

馭，重則爆引擎收場。在選擇適當本體後，強烈建議加裝Intercooler。雖然坊間有許

多價格實惠的渦輪套餐，不過往往沒有Intercooler，加上加裝Intercooler後多少會

加重Turbo Lag的情況，但在顧及渦輪保護與引擎耐用度的前提下，請撥出部分預算加裝

Intercooler。在渦輪頭段的選擇上，一體成型無接縫焊點的鑄鐵材質是不錯的選擇，

而白鐵材質雖然有質輕管璧光滑的優點，不過重量不輕的渦輪本體與Wastegate對頭段

的負擔相當大，這些焊接的地方常成為破裂的起點。監控儀錶的部分，除水溫、油溫、

油壓三環錶外，如果預算許可，建議加裝增壓錶與排溫錶。渦輪作動正不正常，絕對能

夠從這兩顆錶中察覺出來，壓力不穩或是排溫過高都會造成渦輪或引擎的內傷而難以察

覺，因此缺此二錶不可。除了硬體的產品品質與安裝過程外，軟體部分的供油電腦調校

更為重要，這也是考驗店家有沒有能力將渦輪車的實力發揮出來，並且兼顧引擎耐用度

。一般來說渦輪車正常的排溫約在900度左右，供油寧可濃也不可太稀造成排溫過高，

這個部分一旦出差錯，車不會跑就算了，掛渦輪又炸引擎可就得不償失。


一樣是增壓 手排自排大不同


Turbo人人能改，什麼車也都可以享受回油洩壓的快感，不過依傳動形式的不

同卻有很大的差別。以自排車來說，增壓值以不超過0.5bar的輕增壓為主，畢竟還是要

考量自排變速箱能夠抓得住的馬力輸出，硬打高增壓值，只是讓變速箱打滑提早壽終正

寢罷了。在渦輪號數的選用上，不建議使用超過4號的渦輪，畢竟小排氣量加上因應自

排的輕增壓，改裝渦輪應以方便性、低速力道十足好開為主，刻意強求高轉大馬力反而

背道而馳。如果是手排車，改裝渦輪的空間就比較大了，只要在引擎與變速箱承受範圍

內，可依需求與場合進行不同的設定。不過以原廠離合器來說，增壓值仍以不超過

1.0bar為主，如要打到1.2~1.5bar，或許換上多片式離合器會更好，動力再猛總是要傳

達到胎皮上才有用，離合器狂打滑對加速並沒有任何幫助。渦輪號數上可以從4號或5號

起跳，端視自身用車習性量身訂做。




改裝完成先別爽 保養照顧是王道



改裝渦輪後的保養照顧，才是體驗渦輪車的真正開始。一般來說，渦輪車容易

產生高溫，因此第一要注意的就是機油的品質，要選用在高溫也能有潤滑性的番號，勤

換機油更是長治久安不二法門。通常渦輪車3000km進行換油的動作，不過建議依照機油

壓力來決定換油時機，建議壓力掉到1.5以下就該進行更換。再來請養成冷車的習慣，

減少機油因高溫產生油泥堵住渦輪油道的情形，一般認為原地停妥等個2分鐘再熄其實

並不太正確，在車輛靜止的情形下Cooler並沒有撞風，冷卻的效果相當有限，應該是在

到達目的前就放慢速度行駛，保有撞風效應才能讓渦輪有效冷卻，停妥後再靜置1分鐘

左右，沒時間算也可花點小錢裝置Turbo Timer。其他要注意的地方還有吸氣管路一定

要順暢，才不會因為全油門渦輪卻吸到不氣產生真空效應，造成渦輪軸心內的機油被吸

出，讓整個Intercooler與進氣葉片都是機油。進氣洩壓閥亦相當重要，當節氣門關小

時，倘若因洩壓不及，會使多餘的空氣回衝進氣葉片，造成進氣葉片與排氣葉片轉動方

向不同而使軸心扭斷。



因此，基本上變身渦輪一族並不困難，難是難在後續的保養必須付出更多心力去照

顧，尤其渦輪本體是相當脆弱的部品，不好好養蝸牛，它可是會隨時罷工給你看，各位有

心養蝸牛的車友要有一定的認知與心理準備，才能讓你的渦輪之路走的愉快又平順



資料來源 ~ 某人部落格~

优升擎 引擎提效器 www.e-chc.com.tw

***三菱OEM渦輪規格***

TD05H-16G-7cm2 渦輪為例來說明：
一、「TD05H」，前面的TD05代表的是渦輪的進氣、排氣龜殼、和渦輪中座的規格大小...尚有TD04、TD06等等不同大小的規格；而後面的字母"H"則是指排氣葉片的規格種類，主要也區分了進出葉片的大小、高度等等的不同(詳細的差異小弟並無研究)，其他還有H、HL、HR(R表反轉式)等等的排氣葉片種類...

二、「16G」，前面的數字是代表進氣側葉片的大小，數字愈大葉片直徑就愈大，如16G、18G、20G、25G等等；後面的字母"G"則是代表進氣葉片的型式(如B型是12葉平均間隔排列、G型亦為12葉但型式為兩兩一對排列，且有高底之分，也可視為是 6葉 雙層 的葉片)，其他尚有B、T、Gk等型號的進氣葉片。

三、三菱渦輪排氣側龜殼規格命名，通常是以"平方公方"(cm2)來區分大小的，與一般的外面統稱的A/R值0.63、0.82有些不同，三菱渦輪的命名方式主要是取其排氣龜殼廢氣通過的截面積(A)來區分大小，單位為"平方公方"，如7cm2、8cm2 、9cm2 等不同大小的排氣側...

只要除以半徑即可得到A/R值，概略的換算參考如下：

6 cm2 = 0.41 A/R
7 cm2 = 0.49 A/R
8 cm2 = 0.57 A/R
9 cm2 = 0.65 A/R
10 cm2 = 0.73 A/R
11 cm2 = 0.81 A/R
12 cm2 = 0.89 A/R

Mitsubishi OEM Turbo Specifications

Flow Rates @ 15psi:
TDO4-9B-6CM2 265 CFM
TDO5-12A-8CM2 320 CFM
TDO4-13G-5CM2 360 CFM
TEO4-13C-6CM2 360 CFM
TDO4L-13G-6CM2 360 CFM
TDO4L-15C-8.5CM2 390 CFM
TDO5H-14B-6CM2 405 CFM
TDO5H-14G-8CM2 465 CFM
TDO5H-16G-7CM2 505 CFM
TDO5H-16G-10CM2 505 CFM
TDO6-17C-8CM2 550 CFM
TDO6H-20G-14CM2 650 CFM
TDO7S-25G-17CM2 850 CFM
TFO8L-30V-18CM2 1200 CFM

Max Output:
TD05-14B (stock 1st gen) 275-300hp @ 21 psi
TD05-16G (small) 345-365hp @ 22 psi
TD06-16G (large) 365-385hp @ 22 psi
TD06-20G 430-450hp @ 22 psi
T25 (stock 2nd gen) 235-250hp @ ?? psi
T3 (super 60)/T2.5 hybrid 265-280hp @ ?? psi
T3 (super 60)/T2.8 hybrid 270-320hp @ ?? psi

Evolution 1
Turbo = TDO5H–16G-7
Nozzle Area (cm2) = 7
Exhaust turbine = Inconel (steel alloy)
Compressor = Aluminium, 60mm wide

Evolution 2
Turbo = TDO5H–16G-7
Nozzle Area (cm2) = 7
Turbine = Inconel (steel alloy)
Compressor = Aluminium, 60mm wide


Evolution 3
Turbo = TD05H–16G6-7
Nozzle Area (cm2) = 7
Turbine = Inconel (steel alloy)
Compressor = Aluminium, 68mm wide


Evolution 4
Turbo = TD05HR-16G6-9T
Nozzle Area (cm2) = 9
Turbine = Inconel (steel alloy)
Compressor = Aluminium, 68mm wide


Evolution 5
Turbo = TD05HR-16G6-10.5T (GSR)
TD05HRA-16G6-10.5T (RS)
Nozzle Area (cm2) = 10.5
Turbine = Inconel (steel alloy), Titanium alloy (RS)
Compressor = Aluminium, 68mm wide


Evolution 6
Turbo = TD05HR-16G6-10.5T (GSR)
TD05HRA-16G6-10.5T (RS/rs2)
Nozzle Area (cm2) = 10.5
Turbine = GSR - Inconel (steel alloy), Titanium alloy (RS/RS2)
Compressor = Aluminium, 68mm wide


Evolution 6 : Tommi Makinen Edition
Turbo = TD05RA-15GK2-10.5T (GSR)
TD05HRA-16G6-10.5T (RS/rs2)
Nozzle Area (cm2) = 10.5
Turbine = Titanium alloy for both RS/RS2/GSR!
Compressor = Aluminium, 65mm (gsr) - 68mm(rs) wide


Evolution 7
Turbo = TD05HR-16G6-9.8T (GSR)
TD05HRA-16G6-9.8T (RS/RS2)
Nozzle Area (cm2) = 9.8
Turbine = GSR - Inconel (steel alloy), RS/Rs2=Titanium alloy
Compressor = Aluminium, 68mm wide


Evolution 7 GTA
Turbo = TD05-15GK2-9.0T
Nozzle Area (cm2) = 9.0
Turbine = Inconel (steel alloy)
Compressor = Aluminium, 65mm wide


Evolution 8
Turbo = TD05HR-16G6-9.8T (GSR / USDM)
TD05HRA-16G6-9.8T (RS/RS2 & NZDM) or 6MT:TD05HRA-16G6-10.5T (model unknown)
Nozzle Area (cm2) = 9.8
Turbine = USDM EVO 8 & JDM GSR =Inconel (steel alloy),
RS=Titanium alloy.
Compressor = Aluminium, 68mm wide

Evolution MR aka "8.5"
GSR = TD05HR-16G6-10.5T or TD05HRA-16G6-10.5T (Ti Alloy option)
RS = 6MT:TD05HRA-16G6-10.5T or 5MT:TD05HRA-16G6-9.8T
Nozzle Area (cm2) = 10.5 or 9.8(RS-5speed)
Compressor = Aluminium, 68mm wide


Evolution 9
USDM & JDM = TD05HRA-16G6C-10.5T
Turbine: GSR / GT = Inconel alloy, RS = Titanium alloy
Compressor: GSR / GT = Aluminium, RS = Magnesium Alloy
(??) mm wide (to be verified.)

Nozzle Area (cm2) = 10.5 (note: to be confirmed that RS 5MT has 10.5)

RS E9 turbo part number 1515A059 (approx cost 250,000 yen from Mitsi Japan). *Warning* There are reports of RS magnesium compressor wheel failing if boosted above stock boost.

More Evo 9 Turbo info:
... * New more efficient & larger Compressor preventing compressor surge
... * Better pump gas efficiency
... * Turbine Nozzle Area (cm2) = Large 10.5 Hotside (single flapper)
... * Improve actuator design

Side by side comparison E8 v E9 turbos (E9 is on the left and E8 on the right):



Twin scroll design

All Evo 4-8 Turbos are twin scroll designs meaning that the engines exhaust is divided into two channels (see first pic). As the engine exhausts in pulses.. its supposed to result in quicker spooling. From the Evo 4 onwards, the Turbo spins in the opposite direction, i.e. Anticlockwise (hence the R in the turbo name). The Titanium Alumnide alloy used in the RS/RS2 and some GSRS (factory option) has less inertia and thus spins up around 500 rpm sooner. These Titanium turbos can be indentified by the A in their name.

Primary source of data: http://www.nzevo.com/index.php?name=...iewtopic&p=188